来源:智能车参考
中国科学院院士欧阳明高说:“电动化不是西方设下的陷阱”、“燃油车智能化无法跟电动车竞争”。
比亚迪王传福说:电动车马上就要进入惨烈的淘汰赛。
华为余承东说,他掌管的车BU在连年数十亿亏损后,今年终于见到了盈利曙光。以及一句“过去智驾做得最好的是何小鹏,但我们来了就改写了”,引起一阵骚动——何小鹏此时就坐在台下。
但何小鹏云淡风轻,谈了体系化能力对新势力造车的关键作用,对智能驾驶的发展预测,以及最重要的,剧透了小鹏即将推出的10-15万级智能车。
百度Apollo在Robotaxi进展神速,王云鹏直接喊话曾经说“无人驾驶是忽悠扯淡”的王传福,赶紧来体验一下百度最新的无人车…
智能汽车革命浪潮滚滚,行业大佬们最前瞻的思考、振聋发聩的预言、针锋相对的观点,最新最犀利的发言,在中国电动汽车百人会2024高层论坛上,刚刚新鲜出炉。
中科院院士欧阳明高:驳斥新能源6大质疑
欧阳明高是中科院院士,也是百人会的副理事长。这次他的发言主要是回应质疑。
一方面是中国汽车新能源、智能化自起步之初就存在不理解。另一方面,是最近西方出现新能源“退潮”,再次加剧了外界对中国汽车战略选择的质疑。
核心问题是:中国为什么搞新能源?
欧阳明高认为。现在有人说”电动化是西方设下的陷阱”,是不符合事实的。
因为发展新能源汽车是中国综合考虑石油安全,大气污染、产业升级实施的重大国家战略。
第二个关键问题,是反复出现的对于智能化的质疑:燃油车搞不了智能化吗?智能化是不是不应和电动化绑定?
欧阳明高强调,中国是汽车智能化领先的国家之一,而电动汽车具有智能化的先天优势,燃油车自动驾驶无法跟电动汽车相竞争:
发动机控制的精确性无法跟电机控制相提并论,反应的时间也无法相提并论,这是常识。而且从市场表现看,目前也是新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车。
第三个质疑也不陌生,有人认为发电主要靠化石燃料,所以电动车不算新能源,具体逻辑大概就是日本车企为氢能路线辩护的那一套。
欧阳明高认为,这类可再生能源的动力形式,做不到“减碳”,目前只能从煤焦化产物中回收一部分碳,而且基础设施、产业链十分不完善。
同时,电动汽车,无论在技术、基础设施、和电网联动调节方面,已经高度成熟。
更关键的问题,我国清洁能源已经领先世界,到2030年,不额外烧煤烧天然气的“绿电”会成为能源消费的主体。
此外,对于电动汽车火灾风险、电池回收、补能问题等等,欧阳明高也逐一进行了反驳与释疑。
主要的观点都可以总结为:电动汽车全产业链的技术、设施已经初具规模,各种问题、质疑都有应对方案在落实,假以时日,中国在新能源的领先优势会进一步扩大。
相应的,智能汽车革命,中国也是志在必得。
比亚迪王传福:行业进入惨烈淘汰赛
这句话老王来说,耐人寻味,也再贴切不过了。
正是比亚迪,开年以“秦798”开启了内卷价格战。
王传福表示,我国新能源汽车变革正在突破迭代的临界点。上周新能源车的上险数渗透率已经突破了48.2%。按照这个速度发展,未来三个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%,甚至会更高,形成新能源汽车在市场的主导地位。
但同时新能源汽车之路是一条荆棘之路,行业走到今天是有喜有忧,喜的是新能源汽车市场空间还很大,忧的是市场竞争的日趋激烈,行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。
中国新能源汽车经历了二十年的培育和壮大,已进入一个周期性的调整阶段,企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。
重点是今年要巩固和扩大智能网联、新能源汽车产业的领先优势。
尤其是,王传福已经不知道第几次这样强调:
电动化上半场已经驶入快车道,智能化的下半场正在换岗提速,未来智电融合的整车智能是发展方向,只有打好电动化的基座,才能建好智能化的高楼。
其实在智能车参考的后台,常有读者留言表示不理解为什么智能化一定要和电动化绑定,认为作为消费者被剥夺了选择权。
看了百人会上科技、产业界大佬的分享,原因想必大家都清楚了。
或者用通俗的话解释:手打算盘当然也能把卫星送上天,但在2024年还这么干,既不经济高效,也实在没有必要。
百度Apollo王云鹏:智驾不依赖地图,但要充分利用地图
汽车智能化浪潮如火如荼,新势力、老牌车企、华为等等各显神通。
但有一个名字却反常的很少出现:百度Apollo。
百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏表示,过去一年在智能驾驶方面的竞争很激烈,有不少人调侃百度自动驾驶起个大早,赶个晚集。
“前半句话没有错,百度投入自动驾驶起步最早,投入最大,我们不仅开放了源代码,还为行业培养了很多的人才”。
“但是后半句不对。因为经过这么多年的艰苦奋斗,自动驾驶刚刚见到曙光,真正的大集还没有开始”。
目前电动化趋势已定,但智能化才刚刚开场,行业将一起来迎接自动驾驶的新阶段。
目前北京、上海、武汉、重庆、深圳等多个城市都能打到萝卜快跑无人车。萝卜快跑的总单量已经超过五百万单。
不过,王云鹏也感慨无人驾驶研发非常难,随便一想就有很多问题和挑战。
“行百里者半九十,过去几年有很多同行慢慢放弃了无人驾驶,但是百度坚持了十年,而且我们还会一直坚持下去,直到取得最终的胜利。能够支撑我们这样去做的,就是百度对于技术的坚定的信仰和不懈的追求,想都是问题,干才有答案”。
除无人驾驶技术攻坚外,百度Apollo的辅助驾驶上也在加速落地。
首个纯视觉智驾ANP率先上车极越,OCC占用网络也率先上车。
王云鹏认为,对于智驾,要做到不能够完全依赖地图,但是要充分利用地图,要具备实时场景感知能力,还要对地图的数据有一定的容错能力。所以,智驾和智图应该在一起协同进化,共同发展。
百度地图采用的是车道级导航的数据作为基础,兼具标准地图和高精地图的优势。百度利用大模型技术对整体产线做了升级,相比以前效率提升十倍,但是成本只有之前的1/20,现在已经覆盖了全国的300多个城市以上,还在快速地增长。
此外,他还介绍,百度开发了一个手机、车机融为一体的地图引擎,一方面能够支持手机百度地图的导航,同时也能让ANP智驾得以应用,这样就实现了有百度地图的地方智驾都能开。
同样,百度地图的车道级导航也不是封闭的,完全是开放的,不仅仅只服务于百度自己开发的智驾产品,也愿意为其他车企客户的智驾产品提供高精度、高质量、低成本、更新及时的地图数据,提升安全性和用户体验。
以及,谈及百度一直坚守的L4及更高级别的无人驾驶、Robotaxi等产品,大家一定能想起来,另一位行业大佬王传福曾说都是忽悠、扯淡。
王传福也出席了百人会高层论坛。于是,王云鹏半开玩笑地说:
“王传福老总说无人驾驶是扯淡是忽悠,可能是因为他没有乘坐过”。
“几年前没有开过电动车的人还说电动车是移动的炸弹”。
还是真诚地邀请王传福董事长能够亲身体验一下萝卜快跑无人车,相信当他在早晚高峰穿过闹市,跨过长江大桥的时候,一定会有不一样的感受。
何小鹏:智能车iPhone时刻到来,小鹏首推10万级智能车
小鹏汽车创立的第一天开始,就相信智能化是未来。何小鹏认为智能汽车的核心拐点,就像当时苹果的 iPhone 4 一样,会来自于智能化,而不仅仅是造型、成本、质量。
何小鹏的核心观点,认为未来的 18 个月到更长时间,高等级智能驾驶的拐点会到来。
什么叫高等级?过去的三年里,高速智能辅助驾驶可以做到 100 公里,主被动接管次数大概在 0.1 次,大部分时间你都完全不用接管。但是今天在城市里面每 100 公里接管的次数超过 10 次。
小鹏认为在 18 个月到 36 个月的时间, 99% 的道路, 99% 的场景,都能做到 100 公里只用接管小于一次,甚至到零点一几,完全颠覆“开车”这件事。
第二点,高阶智能驾驶会更聪明。去年年初的这个ChatGPT,包括今年年初的solo,都让大家看到 AI 在更大的算力、更大的数据模型框架下的质变。
小鹏汽车在 2024 年智能化的研发就会达到 35 亿人民币,在智能驾驶上面,二季度会实现行业首个自动驾驶大模型上车,视频流数据等会开始转换成汽车能够理解的规划跟规则。
三年前何小鹏提过一个观点,认为当时没有汽车企业能够推出一个便宜的带高等级智能驾驶的车。因为不是做不出来,是做不便宜,没有毛利,没有利润。
因为没有办法,因为 CPU 不是我们的,因为需要很多的Sensor,因为研发是非常贵的成本,因为平台化做不好。
但小鹏每年一款车,未来三年十几款全新车,以及有多款面向全球的车辆的时候,成本可以大幅度摊销。
何小鹏也剧透了,即将推出 10- 15 万级别的A级的汽车,并且面向全球。同时会将小鹏的高等级智能驾驶,甚至将来把将无人驾驶带入,并且能够做到有利润。
非常快,未来的一个月会跟大家见面。
华为余承东:车BU去年亏了60亿,预计今年开始赚钱
之前的百人会,或者各大论坛峰会,老余一直是语不惊人死不休,常常说传统车企竞争力不行、思维保守,很快要被淘汰之类。
不过这次,收敛了很多,只调侃了何小鹏一句:
过去国内智驾做得最好的是小鹏,但我们来了以后改写了。
由于何小鹏也坐在台下,余承东这一发言,引发哄笑。对于传统车企,余承东没有批评和评论。
这也是因为车BU的业务走向正轨,传统车企是华为合作的主要客户。
“过去几年,车BU每年亏100亿,后来亏80亿,去年亏了60亿。由于与合作伙伴打造的中高端车型的大卖,今年能实现车BU业务扭亏为盈的目标。”
余承东透露,华为智选车业务今年前三月已扭亏为盈,车BU整体接近盈亏平衡的边缘,预计从4月开始应该能实现扭亏为盈,形成良性正向发展。
他说,目前华为做的智能驾驶系统成本还有点偏高,30万元以上的车型才采用。所以前期,华为的模式是“通过智选车模式,助力客户把中高端的产品卖好,让华为车BU能够实现商业的闭环,获得好的收入和利润支撑。”
智选车业务线上,余承东首先澄清声明了和奇瑞合作的智界S7交付问题:
“华为与奇瑞合作的智界S7因为芯片缺货和工厂搬迁,耽误了上市和量产。预计从4月份开始可以恢复到正常状态。”
除了奇瑞外,华为智选车模式下的合作伙伴还包括赛力斯、江淮和北汽。都以“X界”命名。
但这次在百人会上,余承东表示“华为的资源有限,目前只打造这四个品牌的产品。”也就是说短期内不会再有XX界诞生了。
现阶段华为车业务的扩展,主要通过HI模式。
之前的北汽极狐、长安阿维塔都采用这一模式。
前段时间官宣的东风猛士、岚图也都采用的HI模式合作。
而余承东在百人会上刚刚透露,长安旗下新能源品牌深蓝,也会采用HI模式。
地平线余凯:中国会诞生世界级操作系统和芯片
如果说前面几位车企大佬都是话里有话暗藏玄机,那么百人会上可能没人比地平线的余凯博士更轻松更坦诚了。
很简单:
我作为智能驾驶芯片的供应商,前面他们很多都是我的客户。只有我是发自内心的讲,大家都好才是真的好。
顿时台下充满了快乐的空气。
余凯博士演讲分享的内容,回归到了他“科学家”身份——对智能汽车操作系统、软硬结合给出了前瞻性思考。
芯片操作系统、操作系统芯片在历史上都是非常紧密耦合的,那么在智能驾驶时代、在智能汽车时代、传统的计算平台,软件、硬件以及生态会呈现什么样的格局?
在人工智能时代、在大模型时代,在端到端Transfomer的时代,未来自动驾驶跟智能座舱、智能交互不会完全统一,而是走向以AI计算为核心、以AI计算和操作系统作为中台支撑上面百花齐放的应用。
这样可能出现全新的计算架构、全新的操作系统,以人工智能计算、以数据流的处理为核心。
历史上,用户对智能终端的计算需求是不变的一个衡量。当产品性能不能满足用户需求的时候,要软件跟硬件高度协同,才能够获得竞争优势。
而当性能已经超越了用户对它的需求的时候,通常会走向软件跟硬件的解耦。比如说我们看到微软的Windows最近也开始支持RAM的芯片,比如Servers已经开始支持高通的RAM的芯片,同样看到苹果的macOS跟Power PC的结合。
目前就是功能不满足需求,需要软硬结合的阶段。这也揭示了地平线正在做的新尝试。
余凯认为,从操作系统本身入手,通常不会实现真正生态意义上垄断的产品,但是从垂直应用切入去做操作系统往往能够有大成,比如Windows、比如安卓。
如果没有Office,Windows不会这么成功
所以要跳出技术思维,更多从商业、从生态思维去思考大操作系统,大操作系统一定是在一个非常大的主流应用场景里面去切入,把这个平台给它展开,同时在平台上面去支持很多很多丰富的的应用。
做好操作系统一定要有杀手级的应用。如果存在车载的操作系统,杀手级的应用是什么?
就两个,第一个就是智能驾驶,第二个就是大模型。
大模型带来的全方位人机交互的智能化。现在感觉路径越来越清楚、目标也越来越清楚,中国有机会诞生未来世界级的Windows、世界级的操作系统公司、世界级的芯片公司。
过去智能驾驶的技术开发其实有两个思路,一个思路是扩大它的场景规模,让它在各种各样的场景规模都可用,但是导致一个结果就是,它的整个智能化水平比较低,这就是典型的过去像Mobileye辅助驾驶。
还有一种追求无人驾驶,水平是极高的,可是它会限定在一个领域。
地平线认为真正的有竞争力的下一代自动驾驶系统有三个维度:
第一个,标准场景的通过率。第二个,通行效率。第三个,行为方面让人觉得舒服。
余凯认为从地平线角度来讲,也有杀手级的应用。就是地平线打造的样板间——全栈软件方案,并且让这个软件方案可以在一些关键车型上量产落地。
背后支撑的是地平线在软件算法方面的世界级创新研发能力,比如说地平线的研究员去年发表的UniAD——研究界第一个端到端大模型的自动驾驶模型。
在整个行业产生巨大的影响,并且在世界顶级的计算机视觉的学术会议上获得了最佳论文奖,从9000多篇论文中脱颖而出。
地平线的软件算法创新能力有这些作用:首先,不断设计创新的芯片架构,使得芯片硬件架构是最能够高效的去支持新一代的、下一代的软件算法。
同时,软件算法全栈的研发也能让合作伙伴更快、多快好省的去开发他们高阶的软件自动驾驶系统。
但余凯博士也强调,地平线的角色始终是Tier 2,但是用软件能力去支撑伙伴完成交付。
吉利安聪慧:如何成为新能源汽车时代的“大众”
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧,这次在百人会上的演讲是关于全球化的。
“有人掀桌子,也有人下桌子,有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步,有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏”。
他直言,“毋庸置疑,智能网联新能源汽车代表的是更先进的新质生产力,它和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代,而是全方位的进化。”
比如说电动汽车看起来比传统燃油车少几千个零件,但其实多了起码有10亿行代码,还蕴藏着无限多样的需求场景等待发掘。
这样的变化也改变了车企的竞争方式。在燃油车时代,企业聚焦比产品、比动力、比空间、比堆料,而在新能源汽车时代,车企之间应该要在全链路、全体验和全生命周期的体系化竞争。而体系化发展的优势最终决定差异化的竞争能力。
安聪慧说,正是基于这样的战略思考,吉利开启了全品牌矩阵的新能源转型,目标就是通过自身努力,能成为新能源汽车时代的“大众集团”。
核心是必须具备“一纵、一横、全球化”的协同创新能力。
首先是纵向的产业协同,也就是产业链的垂直整合能力。“比如极氪搞出来的一些新技术,作为控股集团内的其它品牌,无论是领克还是银河,实际上大家都可以根据各自的定位和需求,灵活更新技术框架,缩短产品的定义和迭代的周期”。
各个核心领域,从产业链逆流而上,舍末逐本。
第二是横向的生态协同。新能源商业模式具有全链路、全场景、全生命周期的生态特点,只有不断地加强横向的生态协同,才能打造更极致的用户体验,这其中最具有代表性的是补能网络的协同。
纵向的垂直整合,横向的生态拓展,放大到全球市场就要做到全球协同。
安聪慧说,作为一个标准性的全球化企业,吉利控股集团将近三分之一的员工在欧洲,海外的销量占比接近40%,但成为新能源汽车时代的大众集团这还远远不够,老一辈的中国汽车人不会忘记大众进入中国,为中国汽车产业带来了变化,新能源时代的中国车企也应该在全球输出产品、输出品牌的基础上,能输出经验、输出技术和输出模式。
蔚来李斌:未来全球十强中国占一半
李斌的原话是:
十年后,全球智能电动汽车产业的前十名里,将有五家是中国公司。在目前比亚迪和包括沃尔沃在内的吉利控股都已经预留了席位。
而他的主旨演讲,则贴合了前两天蔚来高寿命电池发布的主题。
李斌认为,到了今天解决电池的寿命问题已经是一个重要且急迫的问题了。
过去的8年里边,8 年质保的新能源汽车的累计上险量,超过 1, 940 万辆,累计就会有 1, 940 多万块电池。即使是30 度的插电混动电池,成本也要6.58万左右。纯电车就更高。
相当于这近2000万辆车,都要额外花6万多解决电池问题,相当于1万多亿,而且旧电池只能靠回收。
蔚来探索的解决方法是可充可换、可升级的电池服务。但7-8年的电池使用寿命,商业模式不能成立。所以蔚来电池相关的1000多项专利中,10%都和电池寿命有关。
所以蔚来前两天的寿命电池的战略沟通会上,非常明确的提出来长寿命电池的技术与运营的目标就是 15 年。
15 年是电动汽车电池合理的使用周期,电池寿命终止的时候健康度还能大于等于85%。
技术上是能做到的,蔚来跟宁德、中航等等供应商正在合作。对用户的利益是有意义的,对整个社会的效益是有意义的,对新能源汽车的长期的健康发展,包括全球的竞争力都是有意义的。
所以这个李斌认为,长寿命电池不光蔚来一家,这是整个行业的事情。
长安汽车王俊:新能源10年投了2300亿,电池补能还是最大痛点
长安汽车总裁王俊,阐述了长安汽车转型的战略,和对行业形势的判断。
首先是长安汽车过去十年总共投了2300亿在新能源和智能化领域。2017年启动了新的智能化、新能源和全球化战略,称为“香格里拉”“北斗天枢”和“海纳百川”三个计划。
智能化上,“芯、器、图、核、云、网、天”七个领域里面进行了全方位的技术布局。
高阶辅助智能驾驶体验上,长安的思路是软硬解耦、软软解耦,构建技术链垂直整合和制造链水平分工的新生态。
另外,长安认为全球当前新能源汽车产业面临诸多的问题和挑战。
一是电池技术还是有较大的改善空间,电池安全、低温衰减、电池寿命、补能速率等方面还有痛点。
二是用户补能的体验有待改善,补能基础设施的布局不够均衡。2023年新能源乘用车上险量726万辆,但是私桩安装量只有246万台,差距还是比较大的。
三是新能源汽车成本高企,规模效应还没有充分显现。2023年行业在售新能源车型403款,平均月销量只有1500辆。一百多个乘用车品牌现在真正能够得到盈利的还是寥寥无几,这是可持续发展必须面临的问题。
长安的建议是,一要加强电池的技术攻关,研究电池补能效率,全域使用场景的问题。同时还要推动动力电池尤其是电芯方面的标准化。
二是加快完善新能源汽车补能基础设施的布局,扩大补能设备的覆盖范围,优化充电桩结构。
三是高度重视并加大在人工智能、半导体、先进通信的投入。
四是加速推动新质生产力在汽车产业的应用和推广,加快全球化发展的进程,通过技术进步与产业规模发展进一步降低成本、提高效率。
为啥都这么放飞?
每一年的电动汽车百人会,车圈大佬们都好敢说,唇枪舌剑,针锋相对。
一方面是因为百人会的独特代表性,政策方、产业界、学界的重量级角色无所不包。连接政策制定和产业生态,大家都求真求实。
另一方面,中国迎来了自主核心技术支撑话语权的时代,所以发言发声底气十足,不再是客客气气说不痛不痒的问题。
不过之前一直比较敢说的李想,缺席了。